Jörg Hänggi

​Wie schnäll doch amme d'Zyt vergoot
​und aim so saubleed doo schtoo loot,
wenn d'e ain triffsch und denn - verschisse
settisch no si Namme wysse.
Painlig isch's, de wird'sch doch alt,
au wenn 's dr nundediè nitt gfallt.
Dr Herrgott duèt mir hytt Zyt schängge
zem efter dryber nooche dängge,
yber 's Lääbe, 's Wältall und d'Naduur,
dr Sinn vo myyner Armbanduhr,
d'Lièbi in-e-re Wält voll Hass
und 's middeleschtlig Pulverfass
und - wenn d'e Bitz verkeltet bisch
wie wärtvoll aim doch d'Gsundhait isch.
Jä-nu, das wär's fyr daas Mool, dängg'i,
mit Grièss an alli,  Jörg M. Hänggi

​Meine Träume vom Fliegen  Mein langer Weg zu den „Sky-Oysters“, von Jörg  Hänggi, Juli 2010  Schon als kleiner Junge stand ich Stunden lang am  Zaun um den Flugplatz Sternenfeld in Birsfelden bei  Basel und schaute begeistert dem Flugbetrieb zu. Das  Segelflugtraining fand noch auf dem Zögling statt. Meine  ersten   Eindrücke waren also sehr verständlich für mich. Wie auch  immer, es vergingen viele Jahre mit beruflichem, das mich ebenso  begeistern konnte. Dann, relativ plötzlich, begann meine Faszination  für die Fliegerei.   Es war 1977, als ich mit der Entwicklung meines ersten Fluggerätes,  einem UL-Wasserflugzeug, begann.  Damals arbeitete ich in Bahrain  als „Resident Engineer“ für Sheik Khalifa, dem Bruder des damaligen  Emirs (heute ist Bahrain ein Königreich). Allerdings wusste ich, dass es bei einem Traum bleiben würde, denn die politischen Verhältnisse im  dortigen Bereich des Golfgebietes liessen keinen UL-Sport zu, die  riesigen Radarlauscher zeigten alle in Richtung Iran. Nach meinen  voran gegangenen beruflichen Aufenthalten als Projektleiter in  Deutschland, Dänemark, Brasilien, Kanada und dem Iran war ich  relativ gut orientiert.  Nach der Rückkehr in die Schweiz begann ich mit der UL- und  Segelfliegerei. Die Firma Forster in Arbon hatte 1984 die  Herstellungsrechte für den Firebyrd M1, den ich flog, erworben. Das  Fluggerät, eine „falsche Ente“, hatte keinen Rumpf. Mir schien, man  könnte doch die Leistung und auch den Komfort beträchtlich  verbessern, wenn man den Vogel mit einem einfachen Rumpf  versehen würde. Die Auslegung sprach dafür, dass man es mit der  dafür einfachsten geometrischen Form, einem gestreckten Tetraeder  aus Rohren mit Stoffbespannung ohne grossen Aufwand erreichen  würde. Ich fand heraus, dass ein Tetraeder mit einem  Längen/Quer+Höhen-Verhältnis von über 4/1 einen  Widerstandsbeiwert cw von unter 0,04 anbot. Herr Züllig bei Forster  war begeistert und begann die Produktion. Dann kam der Hammer,  Bundesrat Schlumpf verbot die UL-Fliegerei in der Schweiz. Forster  musste den Betriebszweig UL schliessen. Aus gesundheitlichen  Gründen gab ich die Fliegerei kurze Zeit später auf.  Es folgten einige wundervolle Jahre mit meinem Dressurhengst  Grandseigneur. Dass er, als ich ihn vierjährig in der Nähe von Frankfurt  kaufte, den gleichen Kosenamen wie ich als vierjähriger hatte, war  schon ganz lustig. Erst einen Tag später, beim Grenzübertritt in Basel,  stellte sich dazu noch heraus, dass er sogar am gleichen Tag und  Monat wie ich Geburtstag hatte! Es war faszinierend, mit ihm zu  arbeiten und wir verstanden uns ausgezeichnet, nachdem er akzeptiert  hatte, dass er die Nummer Drei, ich die Nummer Zwei und seine   Reiterin natürlich die Nummer Eins in der Hierarchie des Reitsports war.  Für die schöne und interessante Zeit mit ihm bin ich für immer dankbar.  Wie wir nur zu gut wissen, sollten über 20 Jahre vergehen, bis die Schweiz  den beschämenden Status eines Landes, nur noch zusammen mit  Nordkorea, wo das Ultraleicht-Fliegen verboten war, endlich wieder los  wurde! Danke, Herr Schlumpf, danke, Herr Leuenberger!  

​In den 90-er Jahren entwickelte ich, in Verbindung mit Katastrophen-  Hilfsprojekten, so genannte „flugtransport-freundliche Raumeinheiten“  (space-facilities) und es entstand eine Zusammenarbeit mit der Firma  Cargo-Lifter, denn ein Transport mit Gross-Helikoptern kam aus  Kostengründen nicht in Frage. Ausserdem suchte ich schon damals nach  einer geeigneten Lösung, die „Dreckschleuder“ Helikopter durch ein  Substitut abzulösen.
So begannen meine ersten Schritte bereits damals in  Richtung Lentikular-Luftschiff. Die Vorteile gegenüber den „Zigarren“  waren schnell ersichtlich, so zum Beispiel das „docking“, wozu die  Zeppeline oder ähnliche einen enormen Platz beanspruchten. Ein Bruchteil  davon ist nötig für lentikulare Luftschiff-Typen. Dann verschwand Cargo-  Lifter in der Versenkung!   Ich begann mit Ideen zu spielen, die mir selbst vorkamen, als wäre Jules  Vernes nur einer von vielen und erfand ein Wellness-Hotelkonzept in  einem 400 m Durchmesser grossen Lentikular-Luftschiff. Das Gleiche war  möglich als „Eigentumswohnungen“ mit 18-Loch Golfplatz. Kostenpunkt:  cirka eine gute Milliarde Euro pro Hotel. Es machte richtig Spass. Mein  Motto war: wenn schon träumen, dann aber richtig grosszügig.  
Nennen wir es einen Zufall, dass ich mit Russen ins Gespräch kam, die  mir versicherten, dass meine Träumereien kein Spiel war, sondern  durchaus realisierbare Ideen. Nachdem ich im Frühling 2000 an einem  Symposium in Haarlem, Holland, über Luftschiffe als Redner teilnehmen  durfte und gleichzeitig eine Einladung für meine russischen Kollegen  erwirken konnte, wurde ich nach Uljanovsk an der Wolga eingeladen. Die  weltgrösste Flugzeugfabrik, Aviastar, hatte dort eine kleine Abteilung, die  mit der Entwicklung von Lentikular-Luftschiffen mit bis zu 600 Tonnen  Tragkraft beschäftigt war. Inzwischen wurde ich für meine Fantastereien  mit Medallien von Bronce bis Gold geradezu bombardiert. Ich musste  (oder durfte) feststellen, dass ich langsam aber sicher über das Thema  Luftschiffe mitreden konnte.
Aber auch in Uljanovsk, dem früheren  Simbirsk, wird heute nach marktwirtschaftlichen Kriterien gearbeitet und  die Abteilung Thermoplan macht eine aufgezwungene Verschnauffpause.  Dieser Umstand gab mir in den letzten paar Jahren die Zeit, um meine  eigenen SKY-OYSTERS (huîtres du ciel) fertig zu planen.

​Zum Ausgleich  schrieb ich Kurzgeschichten und Gedichte und übersetzte Gedichte von  persischen Dichtern (z.B. Omar Chayam) ins Baseldeutsche, denn  träumen muss ich immer, auch weil meine Microlight Airships keine  Träume mehr sind, sondern Realität.